lRéparation porte instruments ou compteur Audi tt 1999
ATTENTION ce n'est pas un tuto pour réparer le porte instruments de votre TT, je décris seulement comment j'ai réparé le mien.
Si vous décidez de le faire , cela n'engage que vous.
Dernièrement, le porte instrument (ou PI) de mon Audi TT de 1999 a rejoint le monde merveilleux des pannes connues des TT.
Après pas mal de recherches sur le net , j'ai décidé de démonter le PI et de l'ouvrir.
Pour le démontage du PI de l'habitacle ( ne démontez pas le volant, il suffit de le reculer et le descendre au maximum):
http://www.strategicsourcingllc.us/hosted_images/Audi%20TT%20instrument%20cluster%20repair.pdf
Pour le démontage du PI lui-même : https://www.youtube.com/watch?v=64hRG4-jouc
Références et sources :
Dernier petit ajout : sur cette vidéo on voit clairement les effets et les symptomes des petites résistances dessoudées pour la stabilité des aiguilles des jauges de température et d'essence.
https://www.youtube.com/watch?v=c2hofPiw_v8
Le site qui m'a mis la puce à l'oreille : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet545720.htm#bas
Son origine http://www.briskoda.net/forums/topic/213692-speedo-instrument-cluster-problems-solved/
http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=112337
D'autres avancent que c'est un problème logiciel ou d'un CI hs et accusent la puce motorola MC68HC908AZ60
thtps://www.electronicspoint.com/threads/help-with-mc68hc908az60-2j74y-chip-please.139417/
http://www.diyspareparts.net/processor_fet_transistor.html
Certains parlent de l'ampli op qui fait des siennes.
Un site sur les 605, qui incrimine aussi une diode qui fonctionnait mal à froid http://peugeot605.forumeurs.fr/information-vitesse-fonctionnement-boitier-t4157-20.html
Mattieu Weber parle ici des condensateurs qui reprennent un peu de vigueur en chauffant, en passant je vous recommande l'adresse de son site internet: http://matthieu.weber.free.fr/électronique/dépannage/
Attention, je ne suis pas électronicien et j'ai conscience de mes lacunes. Mais je me suis lancé quand même dans cette aventure et comme le disait Audiard " les cons ça osent tout et c'est même à ça qu'on les reconnaît"....
Les symptômes étaient les suivants : aiguilles de la jauge de température et de l'essence HS : elles étaient toutes à zéro ou à fond à droite. J'ai changé les moteurs pas à pas en suivant ce tuto. Il y a eu du mieux mais des surprises sont arrivées après. La jauge de température indiquait une valeur trop forte. Les autres cadrans étaient OK. Mais par des températures en dessous de 10°C, je n'avais plus de cadran pendant 10 minutes.
Nota : En ouvrant le PI je me suis aperçu que celui-ci avait été changé en 2003. J'en ai déduis que le problème lié à la puce Motorola MC68HC908AZ60 et au programme associé avait été sans doute résolu à cette époque.
Bon c'était une bonne chose que l'aiguille et que le canal indiquaient la même valeur. Cela impliquait un mauvais contact (soudure sèche) qui provoquait une résistance parasite. Ce point a été résolu en resoudant les pâtes de l'ampli op.
Et en dernier lorsque le compteur venait de démarrer avec des températures en dessous de 10°C, les aiguilles restaient à zéro ( ne bougeaient pas ). Elles faisaient n'importe quoi pendant 5 minutes et fonctionnaient au bout de 10 minutes.
En fait cela correspondait sûrement à la montée en température soit :
l
Je ne disposais pas d'un banc de test. Il y a moyen d'en faire un mais je n'avais pas le temps pour cela. Je l"ai fabriqué dernièrement. Sur cette page vous trouverez le schéma lien.
Un lien pour tester le PI avec Vag-com :
https://auditttuning.org/audi-tt-to-follow/ttweakers-guide/#TESTING-THE-DASHPOD
Un lien pour tester le PI sur un banc en atelier :
https://www.youtube.com/watch?v=hkEIb0y0Cns
Sur le manuel atelier trouvé ici, on retrouve les branchements des connecteurs bleu et vert. Mon pi est un MIDLINE et n'a qu'un petit LCD; donc la prise du milieu grise pour l'affichage multifonction ne m'intéresse pas.
Pour rappel le câblage du câble de test du porte instrument de la vidéo. Il a été vérifié par SM18 sur le site http://forums.audipassion.com/.
wiring audi tt 8n vcds 17 - instruments output tests at home:
12V ---blue_1, blue_23, OBD_1, OBD_16
GND---blue_9, blue_24, OBD_4, OBD_5
OBD_7---green_28
Sur ce site on trouve les allocations des fiches de la prise odb2 de la TT :
http://pinoutguide.com/CarElectronics/audi_obd_ii_interface_pinout.shtml
la prise ODB femelle vue de face
Perso mon audi était branchée en J1850PWM comme sur la source http://www.onboarddiagnostics.com/page03.htm. Le problème était que j'avais 12V à la pin 2, c'était plutôt un connecteur K pin7 qui avait été déplacé.
41.6 Kbps
Pin 2: BUS+ signal
Pin 10: BUS- signal
Active bus state: BUS+ is pulled high while BUS- is pulled low
High signal voltage level: +5V (min/max 3.80 to 5.25)
Low signal voltage level: 0V (min/max 0.00 to 1.20)
J'ai repassée la prise de la voiture en Kline comme ci-dessous pour la diagnostisquer avec le vag-com kkl 409.1. J'avais des doutes sur le branchement de la prise ODB dont un fil était coupé. Je pense que l'ancien proprio avait peur du démarrage hacké via l'odb. Bref en recallant la prise diag en Kline, le cable vag-com kkl 409.1 fonctionne ainsi que VCDS 17.3 : cool !!!! Je n'ai pas cablé le fil L_line qui est optionnel.
le cablage de mon audi TT modifié comme l'origine.
10.4 Kbaud
Pin 7: K-line bidirectional for communication
Pin 15: L-line (optional) unidirectional for waking up the ECU
Idle signal levels are high
Signals are active pull-down to 0V (0.00 to 2.40)
High signal voltage level: +12V (min/max 9.60 to 13.5)
une autre source http://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/297228.phtml
Une autre source pour le schema de la prise ODB2 male:
http://www.outilsobdfacile.fr/interface-diagnostic-elm-327.php
Avec tout ça on pourra faire ce montage.
Les prises femelles sont vue de face.
J'ai commandé les prises pour réaliser un montage aussi propre que celui de ce site ( je conseille d'aller à la casse, ce sera sans doute moins couteux):
https://www.youtube.com/watch?v=MZ4cQpPxAHU
T32 : 1J0972977 et T32A : 1J0972977C
:
Je joins aussi les allocations des fiches des prises arrières. Un petit lien pour aider à lire les schémas AUDI : http://vag-repair.com/indications-pour-la-lecture-des-schemas-electriques-chez-vag/
Prise bleue 32 fiches : T32
Prise verte 32 fiches : T32a
J'ai réalisé le montage et cela m'a permis par la suite de retrouver une autre panne ( diodes qui s'éteignaient) mais impossible de faire le test avec le vag-com kkl 409.1. Mais avec le VCDS 17, j'ai pu faire fonctionner le PI sur le banc de test. L'alimentation stabilisée 12V est réalisée avec une alimentation récupérée d'un ordinateur portable et un module de régulation de tension LM2596 acheté sur aliexpress.
La video du premier test. https://youtu.be/zsr4s3J0RP4
Attention avec les tests sur banc, à force d'allumer et éteindre le PI, l'antidémarrage sera bloqué. Une fois le PI monté dans la voiture, pas de panique; il faut attendre une petite demi-heure et la voiture va redémarrer.
A la fin de la réparation, j'ai recalibré les aiguilles (vitre non montée du PI) avecVCDS17 ( section 17-instruments) avant un remontage définitif.
Comment j'ai trouvé ma panne:
J'ai démonté le PI, sorti la carte mère de sa boite et je l'ai rebranché dans le TT (je n'avais pas encore le montage de test et VCDS17) sans les 2 indicateurs du bas (heure et date à gauche et kilométrage à droite) mais en remontant les moteurs PAP et les aiguilles. Un lien pour le démontage du pi : https://www.youtube.com/watch?v=Sn1M1CTG7h4
En mettant des gants en silicone ( afin d'éviter les contacts avec la sueur), j'ai pu chercher les soudures sèches en appuyant sur les composants et en regardant les réactions du PI. Cette méthode a marché pour moi mais je ne garantis pas que cela vous aidera.
Une autre méthode est d'utiliser une bombe air froid pour tester les condos ou autres. Je vous recommande d'essayer cette méthode. Elle est complémentaire.
J'ai aussi, pour vérifier les composants détectés, un mini oscilloscope DS0138 , un multimétre, un capacimétre, un microscope électronique USB et un analyseur de composants mega328.
nota : j'ai débranché à chaque fois la batterie avant toute intervention sur le PI. Bon j'ai essayé aussi sans débrancher la batterie, apparemment cela se fait sur les sites des réparateurs de PI.
J'ai procédé par région du pi. A chaque fois, je remontais le pi nu avec ses moteurs et aiguilles dans la voiture pour vérifier si les soudures refaites avaient un impact sur le fonctionnement. J'ai repris ( enlèvement de l'ancienne soudure et soudage à nouveau) toutes les soudures suivantes :
un lien vers un bon site sur le soudage à l'étain.
un autre bien fait qui parle de flux décapant pour resouder dans notre cas qui est du domaine de la réparation c'est préférable d'en utiliser.
1/des connecteurs vert et bleu.
Les connecteurs sont aussi sources de mauvais contacts. Il faudra aussi vérifier si la masse est correcte comme présenté dans cette page :
http://tech.bentleypublishers.com/thread.jspa?messageID=399566
Les connecteurs sur les nappes doivent être contrôlés aussi comme présenté sur cette page :
http://www.audiforum.ca/mk1-audi-tt-1998%C2%962006-88/speedo-malfunction-48225/page2/
perso j'ai tout dessoudé et ressoudé avec de l'étain.
2/ du CI au centre face arrière du pi
3/ du ci, du transistor ( alim),de la diode à contrôler d'ailleurs, des condensateurs et de la résistance face arrière du pi.
Cela ne mange pas de pain de refaire les soudures même si les symptômes ne correspondent à ceux des compteurs de scénic avec raz de l'horloge et du kilométrage journalier. Voir le lien suivant http://www.auto73.fr/kit-de-reparation/11-reparation-compteur-scenic-2.html
J'ai changé les condensateurs 470 µF car ils donnaient des signes de faiblesse.
Je l'ai trouvé sur le net ....oui cela venait de loin mais je n'avais pas besoin de la TT pour aller au boulot. Perso j'ai mis du made in china mais beaucoup de composants viennent de là-bas.
Je pense réellement que c'était lui le responsable des spasmes des aiguilles car en appuyant dessus et en le relâchant j'obtenais les mêmes pannes. J'ai changé les 3.
4/ de l'ampli op LM2902D ( un site en parle ici) et des 2 résistances face avant du pi : ils sont importants pour les signaux analogiques qui viennent des capteurs.
Les deux résistances (301) sont importantes pour les diodes autour de l'aiguille du compte tours. Elles ont aussi une influence sur la marche de TOUTES les aiguilles.
J'ai refait les soudures de l'ampli op et l'affichage est revenu et les aiguilles aussi : Problème terminé.
l'ampli op d'un autre compteur:
Les mêmes résistances sur un autre compteur du même type :
Bien vérifier les soudures de cette résistance de 681Ω qui influence les valeurs de la jauge de température.
les tests in situe pour rechercher la panne et vérifier les soudures :
Pour l'instant cela fonctionne. Je ne suis pas électronicien et j'en ai un peu bavé.